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La gare de Tripoli

© Sipane Hoh

Ces derniers temps, nous avons vu une profusion d’images et d’articles concernant la foire internationale de Tripoli réalisée par l’architecte brésilien Oscar Niemeyer. J’avais même parlé ici, d’une pépite dont beaucoup ignoraient l’existence. Retour dans la deuxième plus grande ville libanaise, mais cette fois-ci à la découverte d’une autre ruine des temps modernes: la gare de Tripoli.

Un grand chantier

L’équipement date de 1898. A l’époque la France avait entreprit un grand chantier, celui de la réalisation d’un chemin de fer qui relie Damas à la capitale libanaise. Ce fût un ouvrage innovant qui transportait les marchandises mais aussi la population. Cependant, le chemin de fer de Tripoli concernait une autre feuille de route qui en 1911 reliait la capitale libanaise à Homs, en Syrie, un nouveau chantier qui a fini par être réalisé par les anglais. Malheureusement, je n’ai pas pu trouver le nom de l’agence anglaise, certains disent même qu’il s’agit d’une agence australienne, qui a construit certaines gares libanaises et surtout celle-ci.

Le début de la guerre civile a sonné le glas des Chemins de fer libanais qui sont tombés depuis, petit à petit, à l’abandon. Des grandes machines à vapeur rouillées et vieillis. Désormais les plantes poussent à l’intérieur des locomotives mais aussi tout autour. C’est un impressionnant spectacle de ruines entourés d’une végétation qui s’offre ainsi aux yeux des visiteurs. Ces derniers ne sont pas nombreux, quelques passants qui se rappellent de la belle époque, plusieurs photographes qui immortalisent l’ensemble et autres curieux comme moi qui tentent de reconstruire l’histoire de ce lieu à l’architecture abandonnée.

L’avenir des ruines

Le tronçon du chemin de fer de Tripoli constitue une partie minime dans l’histoire de chemin de fer libanais. Ailleurs, quelques villes ont réaménagé ces lieux en parking pour voitures, en bibliothèque communale ou même en un bar atypique. A Tripoli, la gare reste complètement délaissée. Pourtant, les intentions sont bonnes. L’année dernière le comité de sauvegarde de la ville y a organisé un évènement sans précédant, il s’agit d’une exposition qui rassemblait quelques œuvres des grands couturiers, une manifestation qui a enthousiasmé plus d’un. Sauf qu’aujourd’hui, le lieu est de nouveau complètement délaissé. Ne serait-ce pas le destin de nombreux ruines modernes?

© Sipane Hoh
© Sipane Hoh
© Sipane Hoh
© Sipane Hoh
© Sipane Hoh

Les photos: © Sipane Hoh

«Walkable London», l’exposition à visiter

© ZHA
© ZHA

« Walkable London » est une initiative de recherche et une exposition proposant un réseau complet de rues piétonnes à travers la capitale anglaise. La proposition de l’agence Zaha Hadid Architects (ZHA) qui est présentée au 26 rue Store WC1E 7BT et tiendra jusqu’au  lundi 26 février 2018, vaut le détour.

« La piétonisation de quelques rues a un impact limité sur l’amélioration de la congestion routière, de la pollution, de la sécurité et de la santé publique. Pour faire de la marche une partie de notre routine quotidienne, Londres a besoin d’un réseau piétonnier intégré dans le cadre de l’infrastructure de transport de la ville. »

En effet, la capitale anglaise a quelques bons exemples de la piétonisation qui ont participé à la revitalisation de ses différentes circonscriptions. L’exposition « Walkable London » présente des stratégies tangibles pour relier les diverses zones piétonnes disparates.

Des chiffres

Selon les dernières études : « Trafalgar Square a connu une augmentation de 300% de visiteurs après la piétonisation de sa partie nord. Les fermetures temporaires de dimanche sur Regent street entraînent une augmentation de 57% de la fréquentation. Globalement, l’activité commerciale augmente en moyenne de 30% suite à la piétonisation d’une rue ou d’un quartier. »

Ce qui veut dire que, les londoniens passent plus de 100 heures par an et en moyenne dans la circulation. Un coût annuel de 1 911 £ par personne est donc engendré, sans parler de la pollution atmosphérique. L’augmentation de la densité des quartiers résidentiels de la ville, grâce au recyclage et à la régénération ainsi qu’au taux de remplissage des terrains désaffectés, ne semble pas faire partie de la stratégie de transport de la ville, mais aborde les questions clés du logement, du transport et du développement communautaire.

Et des solutions

Développer l’environnement favorable aux piéton londonien, cela implique une grande variété de transformations, en sachant qu’il n’y a pas une solution unique. C’est pourquoi, une analyse, un engagement et un soutien attentifs sont nécessaires pour développer les meilleures solutions pour chaque communauté.

Londres était traditionnellement une ville piétonne. « Walkable London » présente des propositions qui réintroduisent la marche en tant que partie intégrante du réseau de transport de la ville. La mobilité reste un important sujet de société.

© ZHA
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© ZHA
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© ZHA
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Et si on prenait le métro à Budapest ?

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A Budapest, les architectes de l’agence Sporaarchitects viennent de livrer, après des mois de travaux, les deux stations de métro qui font partie d’un énorme projet de modernisation de l’infrastructure de la ville. Le résultat s’avère être à la hauteur des attentes pour délivrer un carrefour d’échanges doublé d’un espace public souterrain à l’architecture spectaculaire.

Dès 1896, la capitale hongroise a connu son premier métro qui était à l’époque le premier métro à propulsion électrique du monde construit en seulement 21 mois et suivant les dernières méthodes technologiques de l’époque. Depuis et bien plus tard, en 1950 et en 1970 et ce jusqu’en 1990, plusieurs lignes ont été rajoutées pour que la ville dispose d’un grand maillage de transport urbain.

La nouvelle ligne de métro est prévue pour rallier le sud-Buda au centre-ville de Pest qui est le cœur de la capitale. Dans la première étape seront construites dix stations sur 7,34 km. Au cours des trente dernières années, la ville ayant négligé le développement des transports, les stations ont gardé les mêmes aspects des années 70-80.

Le projet de l’évolution étant important, les autorités ont lancé la qualification ainsi que l’extension des transports en commun, chose qui est censée encourager la population à l’utilisation de ces derniers. Selon les instigateurs du projet, la mise en place de la ligne devrait être complétée par une architecture de qualité pour détenir l’aval des utilisateurs.

Pour cette raison, les architectes de Sporaarchitects ont imaginé des espaces où la lumière naturelle puisse accéder jusqu’à l’intérieur suivant des lucarnes. De même, l’idée de montrer la structure de construction telle quelle et de créer des espaces public à proximité a été réalisée. En référence à l’utopie de Yona Friedmann, les architectes ont donc tenté de concilier mobilité et espace public.

Le résultat est non seulement fonctionnel mais également esthétique. C’est une réalisation qui a su brillamment rattraper son temps.

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Le site de l’agence d’architecture Sporaarchitects : ici.

Les photos : © Tamás Bujnovszky